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        如何變身“雙碳”先鋒? 陳克復院士:新能源與智慧交通至關重要

        2022-06-09 13:04:30 作者:陳彥宇

            【太平洋汽車網 行業頻道】從2020年起,“雙碳”這個詞開始越來越多出現在中國居民生活的方方面面,從國家層面到街頭巷陌,從專家學者到普通股民,關于它的討論不絕于耳。有人說它是機遇,也有人說它是一個大挑戰,當然大部分人還處于吃瓜群眾階段,對這個詞也僅僅限于耳熟。

          “雙碳”的“雙”分別的是碳達峰與碳中和。所謂碳達峰指的是一個國家或地區人類活動所排放的碳總量在某一時間范圍內達到峰值,不再增長,并不斷回落;而碳中和指的是二氧化碳或者溫室氣體的凈排放為“零”,這個并非是絕對的“零排放”而是通過正負抵消實現的相對“零排放”。

          中國政府已經向世界承諾在2030年前實現碳達峰,在2060年前實現碳中和。

          作為碳排放大戶,汽車產業所在的交通運輸行業勢必要成為實現“雙碳”目標的改革先鋒;而在產業、技術方面均相對領先的廣東省也勢必要成為變革風潮最先影響的地區。

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        大勢所趨

          為了避免不可逆轉、災難性的氣候變化,雄心勃勃的《巴黎協定》將全球變暖限制在了1.5℃。這意味著按照人類目前的發展軌跡,需要在2030年之前將碳排放削減50%,這無疑是個巨大的挑戰。

          而作為世界碳排放總量的第一大國,中國在2020年的碳排放量已經達到了10的10次方 噸CO2,是第二位美國的1.67倍,也因此招來非議。

          然而殊不知這是在特定的歷史條件之下的產物。中國工程院院士陳克復在日前舉辦的“廣東‘雙碳’達標先鋒戰略研討會”上表示,1965年以來美國的CO2排放量遠高于中國;即使放在現在,中國的人均碳排放量也遠低于美國,2020年僅為其同期的二分之一,為其高峰期的三分之一。

          然而出于對人類命運共同體的思考,中國還是向國際社會提出了“30達峰,60中和”的承諾。

          “雙碳”目標的提出不僅是中國大國擔當的體現,同時還承擔著重大的現實意義。2019年我國原油對外的依存度突破了70%,2020年達到了73.5%,石油資源及其生產運輸對我國影響極大,在越來越復雜的國際形勢之下,不可控因素正在增加,因此為了保障國家能源安全,優化結構勢在必行,而清潔能源則是替代石油的最佳選擇。

          另一個方面,歐美各國紛紛制定碳邊境調節稅方案,在如今的形式下很可能被異化成為貿易壁壘的工具,中國主動提出“雙碳”目標也是在提升國際貿易中的主動地位。

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        “雙碳”變革急先鋒

          作為世界最大的汽車消費單一市場,2021年中國的汽車保有量已經突破了三億輛,因此汽車產業實現“雙碳”目標勢必要成為整體目標的重要一環。

          陳克復院士指出在各行業的碳排放量排名中,能源與發電以及交通運輸行業牢牢地占據了前兩名的位置,占比分別達到了43%與17%。而在交通運輸行業中,公路交通又占據了其中86.76%的比重,重型卡車與乘用車(包括私家車)是公路運輸CO2排放的主力軍。

          針對這個交通運輸業的碳排放“大戶”,以陳院士為代表的業內專家為交通運輸行業實現“雙碳”目標的路徑指導原則,即降低碳排放強度,具體措施包括以下四個環節:優化運輸結構,多式聯運;提升運輸裝備能效,建立碳排放標準體系;推廣應用低碳運輸裝備,實施新能源替代;發展智慧交通。

          汽車產品的碳中和包括了車輛周期與燃料周期在內的全生命周期的“零排放”,前者主要是在生產制造端,后者主要在交通運輸使用過程中。

          廣州碳排放交易所總經理孟萌表示,在造車的過程中的碳排放量相比于交通運輸過程中實際上要小得多,以廣汽豐田為代表的一批整車制造企業還會選擇碳交易市場化的機制來實現碳中和。也就是說,汽車在生產制造端的碳排放量相比燃料周期是可以相對忽略的。

          另一方面,隨著人工智能技術的進步,智慧交通在“雙碳”目標實現的過程中也在扮演著一個越來越重要的角色,華南理工大學機械與汽車工程學院汽車工程系主任趙克剛呼吁廣大的公路交通參與者要相信車聯網大數據對節能減排的作用,雖然目前更多以導航的形式呈現,但是在不久的未來,形式一定會越來越豐富。

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        新能源與新補能

          作為公路交通碳排放的大BOSS,針對燃料周期的措施才是在這個領域內實現“雙碳”目標關鍵之中的關鍵。這就要看再新能源以及新的補能體系建設推進的力度了。

          雖然新能源汽車的滲透率已經突破20%,但在短時間內它仍無法完全替代燃油車乘用車市場的主體地位,現階段混合動力的形式看似還是節能減排的主要途徑。

          據廣汽豐田方面透露,作為最早將混合動力車型大規模推向市場的車企,截止目前,豐田HEV車型在全球的累計銷量已經突破了1800萬輛,共減少消耗520億升汽油(相比豐田品牌同排量汽油車型)降低二氧化碳排放量1.4億噸。而在純電方面,豐田已經徹底蘇醒,由e-TNGA平臺打造的首款豐田品牌純電SUV bZ4X也即將在廣汽豐田國產落地。

          相比向內燃機瘋狂壓榨效率以及備受市場追捧的鋰電池電動車,氫燃料電池的技術探索也是由來已久,韓國的現代集團,中國的長城汽車均在這方面取得了突破,要說走得最遠、最執著的還是豐田。

          據了解,豐田計劃將旗下氫燃料電池車型Mirai通過廣汽豐田的渠道出口至國內。該車配備了3個儲氫罐,其電機最大功率為134kW,最大扭矩300Nm,國內申報的續航里程為781公里。廣汽豐田方面透露,該車或在年內引入國內,售價會在50萬人民幣左右,首次引入的量將會低于100輛。

          混合動力、純電動、燃料電池可以視作是從現在開始汽車實現碳中和可能會經歷的三個階段,而與之配合的補能體系也勢必要跟上節奏,這就需要國家隊的出場了。

          2021年11月30日,中國石化與廣東石油合作建設的東明三路綜合能源服務站正式投入運營,該站集合了加油、加氫、充電及光伏發電項目,是粵港澳大灣區現階段首座能源供應最齊全,服務功能最豐富的綜合加能示范站。

          相比于加油與充電,其加氫功能更值得關注。據悉東明三路綜合能源服務站目前設置2臺加氫機,日加氫能力達500公斤,可滿足60臺氫燃料電池汽車用氫需求,主要服務周邊氫燃料電池公交、物流和環衛車輛,對比傳統石化能源,每年可減少碳排放2500噸。

          除了加油、加氫、充電外,面積達100多平方米的光伏發電裝置可以基本滿足加油站日常生產經營和生活用電需求,在光照充足時,多余電量還可上網,預計每年可節約用電11000度。

          如今距離2030年實現碳達峰的目標僅剩下不足8年時間,挑戰不可謂不大。不過從新能源到新補能,從國家層面到參與的企業,各方都在加速轉型。而作為普通的交通參與者,我們也是“雙碳”目標實現的重要參與者,你每一次使用新能源汽車出行、每一次參與智慧交通的推廣都是在助力國家碳達峰、碳中和目標的實現。

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