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        設計解讀:風靡大半世紀的日本K-Car

        2022-04-18 18:01:10 作者:黃恒樂
         
        編者的話

        各位讀者朋友,恒樂最近轉行到汽車廣告傳媒行業工作,以后的更新頻率會降低不少。

        我在2012.04.15入職太平洋汽車網,2022.04.15轉行,正好寫了10年整,期間有4個月在深圳參與豪華汽車“鯨躍汽車”自媒體品牌的初創,回太平洋后參與了“皆電GeekNEV”之初創,最終回到太平洋汽車主站。

        在太平洋工作期間,我在太平洋官網寫作了4200多篇內容,其中有近700篇車評長文作品以及近3400篇新聞報道,視頻、專題、漫畫等約100份;此外我在皆電官網寫作了150篇作品。點擊我的名字可以進入太平洋編輯博客,大家可以關注一波,翻看我此前的內容。

        雖然離開了太平洋,但我的筆名和編輯博客在太平洋汽車網是不會注銷的。

        在這里我特別感謝太平洋網絡集團高級副總裁申先生,專門為我開通了持續創作的通道。

        接下來我會跟新東家的法務同事溝通,希望通過正式文件方式進行雙方知會,確認我今后在太平洋汽車網持續供稿的動作是不涉及任何合作費用、不涉及任何利益交換的。

        汽車是愛好,創作是天賦,稿酬是生活,頭銜是榮耀。

        在公司里面從來不會有人稱呼我為“黃主編”,甚至有些同事來了一年多也不知道那個頭發凌亂、四季優衣庫、喜歡坐在角落里碼字的路人甲是高級主編。我從小的夢想是當老師,叫我一聲“黃老師”最為受用。好在,我在這里陸陸續續做了9年的團隊知識培訓,用起這個稱呼來也不會過于心虛。

        持續在這里創作,一方面是感謝讀者朋友和同事戰友們多年來的厚愛,一方面是我進入廣告行業后就缺少了原創點評創作的內容傳播渠道。

        當刨除了稿酬與頭銜,我相信愛好與天賦會因此更加純粹,更有靈魂。

        前情提要就是這些了,我們開始今天的長文吧。

        啊111

        【太平洋汽車網 技術頻道】完工美蘇兩大陣營的戰后汽車設計解讀,我特意加入了一期歐洲“老年代步車”,作為日本K-Car特輯的前序。

        有了對歐洲微型車產業的了解,我們才能更好地理解日本K-Car為何沒有隨著歐洲“老年代步車”的滅亡而消逝,反而走向了一種文化產業符號的發展方向。

        鑒于日本K-Car種類極為繁多,我們今天只聊一些特別有趣的,因此不會以冗長的編年史模式展開。

        為什么日本人喜歡小車?

        不是喜歡小車,而是這玩意便宜好用。能坐大奔,誰開鈴木,何不吃肉糜。

        平時我們說的K-Car也叫Kei-Car,日文“軽自動車”,是日本運輸省《機動車輛型式指定規則》內的法規定義。

        《規則》里面裁定了輕自動車、小型自動車、普通自動車、特殊自動車共計四種類型,最低的K-Car輕自動車可以享受巨大的稅收優惠,所以就風行起來了。

        戰后日本再窮,也是有中產的,買得起摩托車和小轎車,K-Car是介于兩者之間的產物,跟歐洲老年代步車同一個道理。這個《規則》對稅優產品K-Car的定位是動態變化的,50年代到70年代中期石油危機前是360cc到頂,1975到1990是550cc到頂,660cc則一直用到現在。

        我們通過這三個主要排量就可以從車名上判斷出眼前的日本K-Car在哪個年代生產。

        當今K-Car只需在3.4m車長以下,體型已經不算太小了。

        在2022這個時間節點,掛日本黃牌的K-Car依然很適合在日本農村使用,價格便宜、各種稅惠(不過2014年漲過稅)、保險便宜、油耗很低、體型靈活,不需要車位證明就能直接購買上牌,哪哪都是優勢。

        在日本城市,考慮到巨額的用車成本(主要是昂貴的停車費),多數人都不會考慮買K-Car,不劃算,除非是本田S660這種風騷的微型跑車。

        中國很多JDM車迷都喜歡K-Car,覺得這種小巧省油的車子不大規模引入中國市場實在是浪費了。我奉勸各廠家不要聽中國車迷和車評人吹牛,真引進的話,他們肯定又是以前那句“下次一定”敷衍掉。

        因為中國城市的車位/機動車保有量比例太低了,廣州這里一個車位賣50萬不是夢,時租可以去到16元/小時,以實惠為核心競爭力的K-Car很難有充足的生存空間。

        那就有人要問了,為什么宏光MINI EV賣得這么好呢?簡單,就是便宜,3萬車價、不燒油、免稅、免搖號,這種通勤工具是用來替代摩托車的。如果你跟我一樣,年年要交一萬多市區停車費,還買宏光MINI EV嗎?

        最古典:360cc產業先行者

        斯巴魯、大發、本田、馬自達、鈴木、三菱等日本車企都是這場360cc大戰的參與者。

        先說斯巴魯吧,誰叫我是腦殘粉呢。斯巴魯在群馬縣生產了整整39.2萬輛斯巴魯360轎車,這玩意簡直就是德國大眾甲殼蟲的山寨縮小版,后置后驅布局簡直血統純正。

        當你以為斯巴魯會使用水平對置發動機時,我不得不給你潑盆冷水,這玩意用的是二沖程雙缸機,整備質量也就410kg,跟同時期的歐洲老年代步車差不多。和歐洲老代一樣,日本戰后的K-Car們也喜歡用玻璃鋼來造受力比較小的覆蓋件,比如斯巴魯360的玻璃鋼車門和頂棚為了減重提升性能,純粹想省點鋼材,畢竟被盟軍打穿的西歐日本根本就產不夠鋼材。

        雖然屌絲,但斯巴魯360還是改出了很多變體,比如旅行車、敞篷車、小貨車等等。筆者個人最喜歡這臺警車。

        哦對了,斯巴魯360唯一的設計亮點忘記說了——這玩意用的是“自殺式車門”,跟英女王的勞斯萊斯同款。

        再來看大發(Daihatsu)Fellow Max,也叫大發360,有轎車、皮卡、面包車等等變種,1969年的時候甚至還出過一款油改電。因為引擎特別小,所以最輕的轎車版本也就只有500kg。筆者個人喜歡下圖這款帶四個燈的Fellow Max SS。

        最好玩的是Buggy越野版本,長下圖這個樣子:

        至于比較出名的本田N360,它的前置前驅布局在60年代屬于極為先進的代表作。命名里面的N,全稱叫Norimono,“交通工具”的意思,用來跟本田自家的摩托車產品進行區分。

        本人比較喜歡下圖這款廂貨車版本:

        2012年,本田推出了N-One車型,向N360致敬。筆者給大家展示的是2021款N-One RS,因為它比較帥。

        現在開馬自達一般都不會塞車,除非你開的是60年前的R360。

        這玩意只有一臺356cc的V型雙缸機,最近也有海外媒體去試駕過實車,聽說巨爛,只能品品情懷了。

        鈴木在360cc時代的經典作品,我認為最牛的是吉姆尼(Jimny),微型硬派越野車的鼻祖,第一款四輪驅動的K-Car量產車。

        專門拿初代Jimny(LJ10)來說,是因為它有一個很有趣的設計。鑒于其越野定位,備胎是必不可少的(那個年代的輪胎技術很糟糕),但外掛在車外變成“小書包”又超長了,不符合K-Car法定稅優政策的尺寸限制,所以鈴木把它放在了后排座位上,硬把一臺四座車改成了三座。

        最捉急:550cc時代的各種幺蛾子

        汽車企業特別討厭開口閉口的環保,日本政府的排放法規在70年代中期扼殺了車企的K-Car研發積極性,K-Car產業從1970到1975年就跌了8成。

        有些小車企,比如全線都是二沖程發動機的鈴木,就根本整不出排放合格的K-Car來賣,新政簡直是給鈴木這種實打實的微型車專家拆臺。另一家二沖程愛好者是大發,好在人家有豐田爸爸幫忙,不見得太膈應。

        來來來,先說斯巴魯。這個時期的斯巴魯K-Car主要是Rex車型,雖然都是后置后驅布局,但內外設計上沒什么傳承可言。Rex一開始用360cc時代的兩沖程引擎,后來水漲船高用550cc時代的四沖程引擎,環保環保真環保。

        Rex其實沒多好看,有兩個小特點:一個是引擎蓋上的后視鏡,這不是很JDM?另一個是提供四驅版本,斯巴魯基因來了。

        斯巴魯還有一臺神車叫Sambar(桑巴)。如果說斯巴魯360是山寨大眾甲殼蟲,那斯巴魯Sambar就是山寨大眾T1……

        Sambar完整經歷了360cc時代,進入550cc時代之后長下圖這個樣,這前臉找到感覺了嗎?像不像我們國家第一批引進的微面們。

        你看那4WD四驅標識,牛了吧,550cc小微面自帶四驅,斯巴魯永遠的神。

        如果改成消防車就更好看了。這種尺寸的車身,非常適合在日本國內的小巷里面穿梭。

        再來看鈴木,它家的Cervo屬于比較漂亮的產品,第二代有點山寨大眾捷達MK2,第一代更好看些。筆者找張帥照給大家瞧瞧,那引擎蓋后視鏡、裙邊拉花、車頂行李架,都帥炸天了。

        當時鈴木頭鐵啊,繼續用二沖程結構研發出550cc時代的新轎跑K-Car車型,居然也符合排放法規。

        受不了受不了,你再看這格仔紋的座椅、木紋方向盤、筆直的腰部特征線……

        那個年代的JDM車型是真的顏值在線。

        大發這邊就沒啥好看的了,下面這臺叫Mira,名字好聽,車款丑陋。無論廣告片拍得多時尚,開著車就是一個“窮”字寫在臉上。

        直至,1985年款的Mira Turbo TR-XX出現,你看那騷紅的車漆、四輻的輪轂、引擎蓋上的不對稱進氣口、調皮的車頂天線,這才叫車嘛。

        這年代還有一種神奇的物件叫鈴木奧托(Alto),也是中國消費者最熟悉的日本K-Car了。

        初代奧托SS30/SS40就已在日本、新西蘭、巴基斯坦等國有量產,可以說是JDM走向全球化的一個見證物了。

        筆者還找了一張三代奧托的照片給大家看,因為這臺改型車的官圖拍得最可愛。

        貌似漏說了一個重要的車企,那就是三菱。只說Minica吧,這是從360cc時代就已經有的老產物,一開始用的是359cc二沖程風冷機,二代之后開始有546cc的四沖程機器可用,外觀除了四顆圓燈之外就找不到什么特別的設計了。

        比較逗的是,三菱除了一臺Minica,還有一臺Minicab,多了個b字母,尺寸更大、裝置能力更強。個人很喜歡這前格柵與大圓燈結合的前臉設計,居然是1976的作品。

        這臺車最終催生了大名鼎鼎的五菱汽車。

        此外,Minicab家族在70年代初期還出了油改電版本,就下圖這樣,前臉木有靈魂。

        最風騷:660cc時代最繞不過的平成ABC

        日本天皇很早之前就學習了中國皇帝的年號記法,“平成”是明仁天皇的年號,從1989用到2019。日本文化里面的“平成廢宅”,說的就是這個時期的躺平型青年人。別光起哄不看事實,平成廢宅的生活質量遠高于中國當下青年人的平均水平……

        在平成年間,最出名的三輛K-Car領域小跑車組成了“平成ABC”天團——馬自達AZ-1、本田Beat、鈴木Cappuccino。

        馬自達Autozam品牌應該有朋友聽過吧,最起碼看過AZ-1這款車。Autozam是專門經營廉價車的,一開始想找一些二手車經銷商和中小型修車店來賣這些車,專攻低價市場。這個子品牌的存活時間是1989-1998年,是馬自達子品牌里面生存時間最長的。

        AZ-1是純種中置后驅跑車,雖然657cc三缸機聽起來很孱弱,但原裝渦輪可以將動力卡在法定限制的64PS之上,推動720kg的車身簡直不費力。最重要的是,它有鷗翼門!

        帥肯定有代價,AZ-1的售價是平成ABC里面最高的,為149.8萬日元;本田Beat最低,為138.9萬日元;鈴木Cappuccino為145.8萬日元。

        可惜的是,AZ-1的最終產銷量只有后兩者的零頭。

        本田Beat是本田創始人本田宗一郎親自監督完工的最后一款車,長得帥是因為這車是由賓尼法利納創始人之子塞爾吉奧·賓尼法利納(Sergio Pininfarina)親手設計的。

        作為東瀛自吸之王,本田當然不會給這三缸機裝渦輪或者機增,直接拉爆8100rpm獲得64PS,電子限速135kh/h。

        前大燈有沒覺得很熟悉?那個時期的思域和雅閣都是這樣長方形帶點點弧度的,H標放在封閉式前臉的引擎蓋末端。

        這臺中置后驅小跑車的后續之作叫S660,后文會提到。

        此外,本田還有一臺摩托車叫BeAT,別搞混了哈。

        最后說說鈴木Cappuccino,這是《頭文字D》里面比AE86要輕巧的選手,是三臺車里面長得最慫的??纯撮T后側沒有進氣口就知道了,Cappuccino采用前中置引擎后驅結構,所以座艙比A/B兩款車更靠后,駕駛員坐在后軸上開車。

        但別小看Cappuccino,這玩意有前雙A臂懸架和LSD后差,現在連黑心718都不標配的好玩意。

        為了平衡配重,鈴木甚至把鉛蓄電池專門放到了左側,在Cappuccino車主自己一個人開車時就能獲得更好的左右平衡配重(右舵車)——畢竟這老代假跑車的車主不配有女友。

        最熟悉:中國人的K-Car老朋友

        最熟悉:中國人的K-Car老朋友

        這一節字數多,但比較好講,因為我們當時窮,沒錢做本土化改造,所以設計基本維持原版。

        中國改革開放之后,開始引入歐美日等汽車強國的汽車產業鏈,當時最為廉價實用的日本汽車是最適合中國市場的。

        也正是因為日本汽車的廉價、小巧、三缸、簡陋等標簽,數十年來潛移默化地讓中國消費者產生了抗拒心理,中國經濟在加入WTO騰飛十余年之后,消費者兜里錢多了一些,汽車市場呈現出追求豪華、追求大車身、追求多缸大馬力的風潮、追求大沙發大屏幕大天窗等風潮——新勢力們就是按照這個思路去造車的,因此多數新建車企都死命追豪華大型車,反倒是傳統車企五菱造起了簡陋廉價的宏光MINI EV。

        我們聊幾臺經典車型吧,第一臺必須是北斗星,因為這破玩意居然復產了?。?!國六的?。?!定價4.39萬/4.49萬,不算太貴吧。之前停產是因為生產線從景德鎮市搬到了九江市,調試好之后就復產了。

        北斗星的原型車是鈴木Wagon R +,2001年引入中國市場的。筆者個人極其喜歡這臺車,好看、好開、便宜、可靠、省油。

        另一臺我特別喜歡的K-Car是貴航云雀,是貴州航空工業集團響應國家號召實施“軍轉民”的作品。

        80年代的國家汽車工業政策(轎車領域)是“三大三小兩微”,其中“三大”包含一汽、二汽、上汽,“三小”包含天汽、北汽、廣州標致,“兩微”說的是貴州云雀、長安奧拓。

        喜歡云雀,一方面是因為這名字起得特別傳神,符合K-Car身份;另一方面是因為云雀GHK-7060A(下圖1)和GHK-7071基于斯巴魯Rex打造,云雀GHK-7070(下圖2)基于斯巴魯Vivio。斯巴魯永遠的神,不接受反駁。

        可惜啊,云雀自誕生以來就不吃香,云雀和奧托在中國市場的銷量比例為1:30,而原型車Rex和Alto在日本市場的銷量比例為10:2,理論上最好賣的斯巴魯在中國折戟沉沙。虧炸天之后,貴航云雀與斯巴魯合資,最終還是慘淡退場,貴航云雀在2004年賣身青年蓮花。對,就是臭名昭著的大坑貨青年蓮花。

        “兩微”說的是云雀和奧拓,順便把長安奧托說了。

        “首付一萬八,奧拓開回家”,這句廣告詞只有老一輩汽車愛好者才背得出。

        當時中國有四家企業引入了鈴木奧托(CA71),分別是長安奧拓(重慶)、江南奧拓(湘潭)、江北奧拓(吉林)、秦川奧拓(西安)。

        重慶長安就是現在的大大大長安,混得最好的一家;湘潭江南跟眾泰重組,卷尺廠眾泰沒經營好就直接倒閉了;吉林江北變成吉林通田,被吉利收了;西安秦川這就厲害了,它被電池廠比亞迪收購了,如今成為了中國第一大新能源乘用車制造廠。

        朋友們,莫笑少年窮。

        奧托的設計解讀不好寫,太簡陋了,低成本實用化為主。最后放兩張圖吧,一張是1997年的長安鈴木CRC賽車,另一張是長安奧托“快樂王子”(個人最愛),其原型車是1986版本的奧托Works CC72。

        除了轎車之外,筆者還要說下微面,這才是銷量之王,而且時間發生在奧托之前。

        長安在80年代通過廣交會引入了鈴木的兩款車型,1984年正式在整車和發動機項目實現合作,長安SC112微卡和SC110微貨隨之下線。

        在長安之后,昌河(昌河飛機制造廠)、哈飛(哈爾濱飛機制造廠)、吉林汽車也拿到了鈴木微面的技術與項目合作。

        筆者放一張鈴木Every原型車(下圖1)和一張鈴木Carry原型車(下圖2)的照片,大家找到內味了么?想起長安之星微面(SC6330)、昌河微面(CH1010)、哈飛松花江微面、吉林微面(110CE)了嗎?

        大家熟悉的還有第六代大發Hijet 850,以CKD方式引入天津國產,因此也叫“天津大發”。

        大發成為那個年代街頭上最亮眼的風景線,一溜兒“小黃車”。

        既然說到微型車,怎么可以不聊柳州五菱“人民的汽車廠”呢?

        柳州拖拉機廠在1982年研制出五菱LZ110微型貨車之后,在1985年改名為柳州微型車汽車廠。

        下圖就是源自三菱Minicab的五菱LZ110 微車系列。包括五菱的名字/Logo,都是“借鑒”自三菱的。

        誰又能想到,現在五菱火得一塌糊涂,三菱卻是一家日薄西山的車企。

        除此之外,國內還有一些搞笑的老舊K-Car作品,比如山寨豐田Aygo比亞迪F0。筆者不放F0的圖了,直接來一張豐田Aygo原型車照片。

        也罷了。

        反正引入中國的老K-Car們也就只剩下微面和微卡在戰斗,接下來中國K-Car市場將由廉價純電動車統領,且會進一步吞并老年代步車的非法市場。

        最喜歡:本田S660必須是最愛

        最后說三款車吧,屬于本人的最愛,其中S660是“最愛中的最愛”。

        第一臺是本田N-Van,當前K-Car造車智慧的集成體,裝載能力可怕。

        第二款是大發Midget II Pick四輪微型皮卡,下圖為1996年的二代目產品,拿出來說是因為它哪哪都呆萌。

        此前Midget I一代目產品是三輪車,從1957年開始生產,類似泰國tutu車;二代目出口過西方國家,這種660cc工業垃圾的二手價居然可以賣到一萬五人民幣左右,只能說物以稀為貴了。

        開這車上班,回頭率100%。

        最后一款是本田S660,筆者眼中最無敵的K-Car,特別想買。

        不過,S660已經在今年3月份正式停產了。

        這是我們曾經能買到、最便宜的、最好玩的、質量最好的中置后驅敞篷小跑車。

        這簡直就是一臺超級濃縮的MR小超跑。

        最后的話:從日本平成年代思考當今中國經濟

        最后的話:從日本平成年代思考當今中國經濟

        東亞地區的經濟發展模式和國際分工體系其實非常相似,我們走日本的老路或許是必然的,只不過我們著陸方式沒那么硬。

        土地改革、嬰兒潮、工業化初始階段之后,人口紅利成為經濟增長的渦輪增壓器,國民收入、存款、消費都大增,接下來就是尋求機遇實現產業升級。

        日本是在第一次石油危機時候實現升級的,中國目前希望在工業化4.0時代實現升級,美國在川普時代開始打壓中國企業就是典型的反升級手段。

        中國在2010年前后開始逐步淘汰發展了三十年的勞動密集型低端輕工業。要么升級,要么死亡。

        這個時期也是中國樓市灌水最嚴重的瘋漲期,因為中國印的錢需要找地方吸水,幾次大印錢找的海綿都是樓市,反正地方政府愿意。房地產成了地方最最重要的稅源,我們最近這十幾年見到各地城市基建和市民福利大增,都需要這種穩健而龐大的稅源。

        加入WTO之后,中國靠著第二產業和國際貿易實現經濟騰飛。從2006到2015的黃金十年里,中國GDP從2.75萬億美元一路飆升到11萬億美元, GDP占全球經濟比例每年都有1%的巨大變化。

        現在美國/中國/不含英國的歐盟,三者GDP形成了三足鼎立。這一波俄烏亂戰,美國一方面收割了歐盟,想徹底打垮歐洲復興的希望,一方面明示了“只有中國才是我最大敵人”的想法,不陷入歐洲泥潭,關注點繼續放在東亞。

        放在東亞是對的,因為從70年代中期到80年代末期,蓬勃發展的日本工業讓美國吃盡了苦頭,美國本土失業率大增,所以美國需要用貨幣武器收割一波日本經濟成果?!稄V場協議》之后的日本,日元升值出口受阻,外循環不行就內循環走起,基準利率下降,過剩流動性導致日本國內的樓市和股市泡沫越吹越大,最終以“平成廢宅”這種躺平型結局收場。

        “平成廢宅”和“K-Car產業660cc時代”是幾乎同時發生的。曾經被認為需要被淘汰的K-Car在經濟緊縮時代發揮了巨大的作用,日本國內JDM市場常年保持百萬輛的K-Car銷量。

        就業機會不足、收入不見漲、物價持續漲等等因素讓日本家庭開銷緊張,稅負更低的K-Car顯然是非一線城市家庭的最優選擇。為什么宏光MINI EV、長安E-Star、奇瑞QQ冰淇淋等K-Car級微型車在中國有市場?因為有充足的消費需求,且需求多數產生在停車費用暫未飛天的非一線城市。

        筆者不敢說中國會沿著這條被美帝收割的老路走下去,我們國家也試圖避免這一代年輕人發現“不再以勞動為榮”居然是正確且舒適的,但客觀事實讓我們沿著這個可怕的結果越走越近,國家也發現了階級矛盾開始由冷轉熱的苗頭。

        跟我們父母那代不同,他們賺錢方法很少,但機遇很多;我們這一代人賺錢方法很多,甚至上上網課都能學一門手藝,但機遇已經很少了,年輕人稱之為“內卷”。

        這個詞,部分正確吧,現在網絡用意已經有點歪了。

        新冠疫情不是導致平成廢宅現象的根本原因,它只是把這個一定要到來的現象稍微提前了而已。

        在所有經濟危機當中,“滯漲”是最難搞的,因為物價飛升的同時還伴隨失業率飛升,經濟抵御能力低的社會階層就會慘遭滅頂之災。

        翻開歷史書,我們會發現眾多經濟危機中,總能產生一大批富豪,而底層會過得很慘。如今夾在中間的,是之前有希望進行消費升級的小中產兜里也沒錢了,只能退而求其次購買更入門的車型,K-Car級別的小車儼然是極合適的選擇。

        因為這些年的經濟騰飛與抗疫得力,中國人的文化自信提升了許多,中國市場又開始重新接受小車子了,電動化則是中國式K-Car微型乘用車發展的最佳歷史契機。

        (文:太平洋汽車網 黃恒樂)

        汽車智障稅簡史 節油卡都只能算小兒科

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