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        OTA上限被突破?「硬件升級」解鎖新玩法

        2022-05-11 21:20:47 作者:崖雍

          【太平洋汽車網 技術頻道】OTA升級這一字眼大家肯定都不陌生,其中就包括非常熟悉的手機軟件更新以及固件升級,添加新功能的同時,對現有的應用程序、操作系統等方面進行一定的優化。而隨著汽車智能化程度的不斷提升,OTA正扮演著不可或缺的角色,硬件升級也在這一浪潮中應運而生。

        OTA是否存在必要性?

          首先什么是OTA?其全稱為Over The Air,也就是在線升級的意思,可以通過網絡數據傳輸實現終端數據的更新。

        為何稱OTA的上限被突破?「硬件升級」解鎖新玩法

          這一技術的推出,也算是終結了手機軟件升級需要連接電腦、下載軟件、再安裝更新的操作。在沒有OTA升級之前,當汽車遇到問題時,最為常見的就是把車帶到4S店進行檢測維修,甚至車載地圖的更新,都需要進行繁瑣的操作。

          既然OTA升級可以讓汽車所搭載的芯片以及系統,在有限的生命周期內減少過時,在車輛的交付時間上會更加的靈活,不過也會帶來「半成品」的不良名號。這一觀點如果對于傳統汽車而言,或許可以成立,但放在智能化程度較高的新能源車型上并不成立。

          因為智能座艙技術和輔助駕駛技術都在快速發展,在量產時通過硬件的預埋,新功能實現分期交付,加上后期的持續優化,不斷的發揮潛力。再通過OTA升級的能力,更具時效性和成本性的優勢,提升產品的競爭力。

          不過汽車作為十分復雜的交通工具,與智能手機的最大區別在于容錯的空間要小很多,OTA更新也會涉及到車輛的可靠性與性能,包括各項資源的使用方式,所以進行一定的監管,也是十分的必要。

          工信部也出臺了《關于開展汽車軟件在線升級備案的通知》,明確OTA只是召回的一種技術服務方式,不等同于召回,更不能代替召回。所以無論是以OTA作為召回措施還是技術服務活動,都要履行備案的義務。

        硬件水平決定OTA的上限?

          萬物皆可OTA,這也并不代表OTA升級沒有局限性,畢竟受硬件的限制,還是存在一定的上限。其中就相比 iOS 15所公布的兼容機型,雖然沒有拋棄iPhone 6S系列機型,但是對于更老的機型來說,也終究來到放下的時候。

          而在智能汽車中,最為顯著的就是感知硬件的迭代,以及芯片算力的不足。例如小鵬P7在不依靠激光雷達的感知硬件,以及僅有30TOPS的輔助駕駛芯片,就能夠實現高速道路的NGP功能,不過想要實現城市道路的NGP還是不太現實。

          在智能座艙方面,雖然可以通過不斷的優化處理,但是在使用的體驗方面還是有所滯后。特斯拉Model Y也在新車中換裝了AMD Ryzen芯片,無論是軟件的打開速度還是界面切換的流暢性,都會有明顯的提升,這同樣依賴于芯片性能的升級。

          嵐圖FREE也同樣推出了8155車機硬件系統升級計劃,全面提升語音交互、導航、影音娛樂等體驗,這也是僅通過軟件層面的OTA,所不能達到的高度。而嵐圖FREE也只是在去年6月上市,在不到一年的時間里,可想而知汽車迭代的速度有多快。

          嵐圖FREE的新老芯片同屬ARM架構,只是在芯片的品牌上有所變動,僅需做一些適配性的修改。不過其4999的升級價格,還是讓用戶在心里上難以接受。

        全款支付?還是分期訂閱?

          汽車的智能座艙或許還可以如同手機般「常用常新」,而在智能駕駛領域更像是一錘子買賣,沒有花錢的不是。

          目前不同車企所采用的業模式會有所不同,傳統車企習慣將輔助駕駛硬件劃分高低配置,后期也無法進行軟件的升級,購車時即決定了輔助駕駛能力的上限,加上較為昂貴的價差,導致輔助駕駛功能得不到很好的普及。

          現階段消費者的選擇權則更為自由,對于高階的輔助駕駛能力,硬件方面可以選擇基礎的L2級輔助駕駛硬件以及搭載激光雷達等高階輔助駕駛硬件;軟件上可以通過買斷或者訂閱的方式進行選擇,滿足不同用戶的實際需求。

          其中就包括特斯拉通過預埋Autopilot HW 3.0 硬件,用戶可以選擇EAP(增強版自動輔助駕駛功能)或 FSD(完全自動駕駛能力);蔚來ET7、ET5則通過標配 AQUILA 超感系統和 ADAM 超算平臺,按月訂閱NAD完整功能服務,用戶可以隨時進行購買。

          不過隨著輔助駕駛軟件的快速迭代,使用周期內的硬件無法滿足這一發展需求,最終產生「拖后腿」的情況;再一個就是買車時就要在硬件層面增加額外的車價,對于短期內沒有需求的用戶,顯然是不公平的。

        硬件升級的新玩法

          自游家NV詢底價|查參配)則給出了不同的方案,現階段預埋L2+級的輔助駕駛硬件,后期可按需付費升級高階輔助駕駛硬件的解決方案。

          自游家NV全系標配AAD(Advanced Assistant Driving高階輔助駕駛系統),交付時即可使用。該系統基于地平線的征程2芯片,并采用地平線的單目前視感知方案,含1個單目前置攝像頭和 5 個毫米波雷達。

          而在2023年三季度后,自游家NV的用戶就可以選擇全系硬件付費升級至 SuperDrive AAD ,包括升級搭載2 顆的地平線征程5芯片,AI算力達到256TOPS。

          自游家NV的感知系統也將大幅升級,配置12顆攝像頭(2 顆前置800萬像素攝像頭、4 顆環視攝像頭、4顆側視攝像頭、1顆后視攝像頭及1顆駕駛員感知攝像頭)和5顆毫米波雷達,從而實現城市、高速NOA(領航輔助駕駛系統)功能,以及更多場景下的全自動泊車功能。

          自游家 NV所提供的硬件付費升級,隨著技術的不斷成熟和完善,一方面可以打消用戶在初期時的顧慮,另一方面在智能駕駛硬件的「摩爾定律」下,用戶可以通過后期的升級來降低硬件成本。

          李一男也在此前表示,自游家 NV沒有配備包括激光雷達在內的高階輔助駕駛硬件,對于現階段的自游家來說,這是一個比較好的選擇,最不重要的就是競爭力,最重要的是能給客戶帶來什么東西。

        自游家NV官圖發布 定位中大型SUV/與Bronco相似

          這一全新的商業思路,不僅帶給用戶更多的選擇權,也讓輔助駕駛功能在不斷滲透的同時,降低用戶的使用成本,更何況標配24項高階輔助駕駛系統功能就頗具誠意。

        所有的今天,早都蓄謀已久

          不過硬件的升級并不是簡單的拆裝,因為智能駕駛的計算平臺屬于「嵌入式系統」,這是一種專用的計算機系統,所運行的程序一般只能在特定的設備上進行。而PC電腦算是通用的計算機系統,不同的硬件只需安裝相應的驅動就可以順利地運行。

          所以車輛在設計之初就與供應商進行適配,使用統一的通訊協議、通訊標準要求、接口標準等,并且預留足夠的布置空間,為后期的升級帶來更多的便利。再加上從地平線的「征程2」芯片升級到「征程5」芯片,不僅沒有跨芯片架構,也沒有跨芯片品牌,所以整體的升級難度較低。

          自游家NV在⻋內預埋滿足千兆以太通訊和高算力集成域控制器的接口,其中車載以太網最高能提供千兆的傳輸速率,滿足高算力芯片的數據傳輸要求,這也是傳統的CAN總線被取代的原因之一。

          傳統分布式架構也正在向集中式架構演進,按照功能將收集的數據在同一個域控制器中處理,但是區域只能看到區域內的內容,中央計算則可以讓它看到整個車輛。

          高算力的接口也必須在前期工程階段就進行設計,才會給未來提供硬件升級的可能,并且不需要破解原車的協議以及在標定上的更改,自游家可以說是早有預謀。就如同在裝修時就把預埋線的標準提高,在后期硬件升級的過程中才能游刃有余。

        寫在最后

          硬件升級不僅開創了全新的商業模式,也讓我們看到車企與供應商之間新的玩法,這也算是提升用戶體驗的一種方式。

          不過在汽車設計中沒有可靠的安全性就沒有安全性,硬件升級也會面臨這一問題,畢竟手機拆解后防水性能下降,這是一個不爭的事實。對于汽車而言,智能駕駛硬件升級的路線,同樣存在這一問題,不過依舊充滿期待。

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          崖雍 編輯

          放棄車企工作,只是為了好好做一名媒體人

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